【速看料】华为解绑问界 未来造车路在何方？

华为与问界的“强关联”已经消失，华为标志在问界外观设计上的露出已经不复存在。

(资料图片)

日前，华为在“心声社区”发布任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确华为不造车，之后，华为公司轮值董事长徐直军在华为2022业绩发布会前面对媒体询问时，再次措辞激烈地重申华为不造车。华为究竟会不会亲自下场造车再次成为业内的焦点。

多重因素制约，华为难以承受亲自造车之重

已经数不清多少次华为对“亲自下场造车”辟谣，随着华为2022年报发布，华为再次强调不造车，只帮车企造好车。为什么华为一直坚定不移传达不造车的战略方向?

所谓在商言商，任何一个新的业务，一定要为企业自身带来真金白银，对于目前身处困境的华为更应如此。那么华为造车目前的盈利状况如何呢?

日前，华为首次公布了公司在汽车业务方面的营收，2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中占比仅为0.3%。相比之下，2022年，华为与汽车业务相关的研发支出超百亿元，业务间接涉及人员超万人，投入与营收还未达到平衡，甚至离华为提出的目标还相差甚远。当然，这还只是华为没有亲自下场造车，而鉴于汽车制造产业重资产的特点，华为一旦涉及汽车产业链的造车环节，其前期及后续的投入远非现在的投入量级可比，这对于当下本就艰难的华为无疑是雪上加霜，甚至可能是致命的。

基于环境和投入产出比等维度考量，华为总结了三条路线，切入汽车市场。第一是华为智选模式，华为将全面负责整个汽车的设计、研发和生产，这种模式也类似于传统的汽车制造模式，区别在于，华为采用了轻资产的造车模式，节省了很大一部分造车成本。第二是华为HI(Huawei Inside)模式，强化“HI”(Huawei Inside)的品牌，与车企联合开发，提供华为全栈智能汽车解决方案，成为国内汽车厂商的重要合作伙伴。第三是零部件TIer 1模式，类似于传统零部件提供商，提供标准化产品。我们再来看华为亲自造车的技术实力如何?

众所周知，华为以电信设备起家，虽然随着通信技术的迭代，华为得以以车联网涉足汽车产业，但谁都清楚，车联网和造车完全是两个不同层面的业态，后者严格来说属于制造业的范畴，而华为在这方面的积淀几乎可以忽略不计。

汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。整车开发是相当复杂的项目工程，从前期产品规划到整车量产过程，其中涉及大量设计与验证环节，需要用到一万多个零部件，耗费3~5年时间。在传统燃油车时代，由于各车企传统制造能力(包含设计开发、项目流程管理、质量控制、整车制造等)的不同，所生产的汽车产品质量、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在较大差异。

即使在ICT产业拥有行业突出的技术实力，相比于传统汽车制造厂商，华为还需要时间来沉淀，去适应产业规律，从而开发出更有竞争力的产品。

最后从市场竞争的角度看，目前的汽车市场，尤其是新能源汽车市场已经是红海一片，其中不乏亲自造车新势力，也有老牌的传统汽车企业，该市场的竞争只能愈演愈烈，华为即便凭借自身的创新力可以杀出一方天地，但前期巨大的投入和较长的盈利，估计很难让华为以时间换空间的做法取得实际的效果。

更不可忽略的因素是，一旦华为自己造车，很有可能招致新的非市场因素的制约，毕竟现在的新能源车，直至将来的智能化汽车，来自底层的芯片等技术依然掌握在别人的手里，华为极有可能在造车领域形成之前投入的沉没成本效应，那将是最得不偿失的。

电子创新网创始人兼CEO张国斌对TechWeb表示，以蔚小理披露的2022年财务数据为例，三家新势力2022年亏损255亿元，“增收不增利”趋势明显，以特斯拉为例，从2003年成立，特斯拉用了13年才实现盈利，而且其盈利的主要来源并不是来自销售车辆，而是向其他传统燃油汽车制造商销售碳排放额度所得。

张国斌认为，造车看起来很美好，其实风险很大，亲自下场造车的背后就是要面临无底的深渊。

过度营销造成市场误读，华为高层及时纠偏

说完华为不造车，那么其一直对外坚称的帮助企业造好车又如何呢?

今年3月初，AITO汽车在多个平台宣传中，开始使用“HUAWEI问界”标识。随后，华为线下门店的AITO汽车车身上，都贴了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将之作为重点宣传话术，以突出华为的主导地位。而AITO汽车的做法，让很多网友开始对“华为不造车”理念提出疑问，且质疑声越来越大，对华为本身的形象难免造成负面影响，更为重要的是，这一举措让本就担心自己与华为合作可能会丧失主导权的车企更有所忌惮，甚至采取了合作的降维行动。

最典型的表现就是与之合作的广汽集团，发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。而AH8车型是埃安和华为的第一个合作项目，也是是截至目前，华为Hi模式仅有的三个成果之一。

联想到之前华为在问界营销的大笔投入，直至上述的改标，业内质疑华为在帮助企业造好车方面存在过度营销的嫌疑，而正是这种嫌疑，让华为在传播方向上产生了不良后果。

针对于此，在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东出席并发表演讲，不仅分享了华为在汽车业务上的布局与思考，还回应了最近热度较高的“华为不造车”禁令事件。

余承东表示，华为坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，尝试推出“HUAWEI问界”这一生态品牌。

尽管余承东做了明确的解释，但我们认为，这种做法，依然会对市场和用户造成一定的困扰，也许这也是为何华为高层(包括任正非、徐直军)之意禁止在车上使用任何HUAWEI或华为标识的根本原因。

产经观察家、钉科技创始人丁少将对TechWeb表示，任正非及时叫停华为与问界营销宣传策略(不能使用’华为问界’，HUAWEI AITO)，主要目的是清楚的对外表达“不造整车”的基本立场，倘若一直将华为的品牌商标放在问届前面，可能会让消费者和产业界对华为汽车战略产生误解。

“如果一直在营销层面突出华为品牌，让业界对华为造车战略产生误解，可能会对华为未来产生几方面的风险，比如引发更深层次的制裁、与华为在ICT领域客户产生利益冲突、减少汽车产业客户等，基于以上考虑，华为不希望造成这样的结果，所以要妥善处理营销宣传口径。”丁少将说道。

“对于华为来讲，在非市场因素的常态化制裁背景下，华为没有豪赌的资本，任正非强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，就是要让华为做好Tier 1(一级供应商)的角色，服务好自己的客户。”

“作为Tier 1，应当与所有客户保持相同的亲疏关系，如果与某些厂商过于绑定过深，则会影响跟其他客户的关系，不利于拓展新的客户 ，所以任总考虑的是华为要做车厂的“通用”Tier 1 而不是某家的“专用”Tier 1角色。”张国斌说道。

量力而为，低调务实方能发展

上述我们已经讨论过，华为帮助企业造好车按照华为参与的程度分为单纯只提供零部件业务，卖给整车厂;Hi模式，华为提供整体的智能造车解决方案;智选模式，例如和华为合作的赛力斯，华为深度参与造车，同时华为的营销及销售渠道也会参与卖车。

华为的造车逻辑一直在不断摸索，不断优化，倘若华为一直坚持“不亲自造车”，哪种发展策略更适合华为?

班门弄斧主理人孙永杰认为，根据华为在汽车产业的积淀以及自身的优势， Hi模式可能是华为当下帮助企业造好车的最佳选择。

“其一，智能化是未来新能源车的主要发展方向，智能化又与ICT技术结合紧密，而ICT无疑是华为的主业，具有相当的积淀和创新实力，并且与单纯的零部件模式相比，具有更大的溢利空间;

其二，与华为参与程度最深的智选模式相比，智能造车解决方案不仅相对低调，而且从汽车全产业链看，省却了许多诸如营销、沟通、管理等可能造成“劳民伤财”结果的繁琐环节。”孙永杰说道。

余承东在中国电动汽车百人会论坛(2023)上还是以制裁、商业闭环等理由否定了华为前两种华为帮助企业造好车的模式，当然，作为主管汽车BU的他可能更了解当下汽车市场的竞争现实。

鉴于华为高层的不同意见，孙永杰对于华为造车的当务之急还是上下统一认识和思想，毕竟路线统一，工作才有劲头。

由此看，华为未来在造车上，无论是组织管理、路径选择、实力展现等方面都还有很长的路要走，无论以哪种方式参与造车，如今都并非坦途。